La loi sur la réduction de l'inflation (IRA), promulguée par le président Joe Biden le 15 août, comprend plus de 369 milliards de dollars de mesures visant à lutter contre le changement climatique au cours de la prochaine décennie. L'essentiel de ce plan climatique consiste en un crédit d'impôt fédéral pouvant atteindre 7 500 dollars à l'achat de divers véhicules électriques, y compris les véhicules d'occasion fabriqués en Amérique du Nord.
La principale différence par rapport aux incitations précédentes pour les véhicules électriques réside dans le fait que, pour bénéficier du crédit d'impôt, les futurs véhicules électriques devront non seulement être assemblés en Amérique du Nord, mais aussi être fabriqués à partir de batteries produites localement ou dans des pays ayant conclu des accords de libre-échange avec les États-Unis, comme le Canada et le Mexique. Cette nouvelle réglementation vise à encourager les constructeurs de véhicules électriques à relocaliser leurs chaînes d'approvisionnement des pays en développement vers les États-Unis. Cependant, les acteurs du secteur s'interrogent : cette transition se produira-t-elle dans les prochaines années, comme l'espère l'administration, ou ne se produira-t-elle jamais ?
L'IRA impose des restrictions sur deux aspects des batteries de véhicules électriques : leurs composants, tels que les matériaux actifs de la batterie et des électrodes, et les minéraux utilisés pour fabriquer ces composants.
À compter de l'année prochaine, les véhicules électriques admissibles devront avoir au moins la moitié de leurs composants de batterie fabriqués en Amérique du Nord, dont 40 % des matières premières provenant des États-Unis ou de leurs partenaires commerciaux. D'ici 2028, ce pourcentage minimal augmentera chaque année pour atteindre 80 % des matières premières et 100 % des composants.
Certains constructeurs automobiles, comme Tesla et General Motors, ont commencé à développer leurs propres batteries dans des usines aux États-Unis et au Canada. Tesla, par exemple, fabrique un nouveau type de batterie dans son usine du Nevada, censée offrir une autonomie supérieure à celle des batteries actuellement importées du Japon. Cette intégration verticale pourrait aider les constructeurs de véhicules électriques à réussir les tests de l'IRA en matière de batteries. Mais le véritable problème réside dans l'approvisionnement de l'entreprise en matières premières.
Les batteries des véhicules électriques sont généralement composées de nickel, de cobalt et de manganèse (les trois principaux éléments de la cathode), de graphite (anode), de lithium et de cuivre. Ces six minéraux, considérés comme les « six grands » de l'industrie des batteries, sont extraits et transformés en grande partie par la Chine, que l'administration Biden a qualifiée d'« entité étrangère préoccupante ». Selon l'IRA (Internal Revenue Service), tout véhicule électrique fabriqué après 2025 contenant des matériaux provenant de Chine sera exclu du crédit d'impôt fédéral. La loi recense plus de 30 minéraux entrant dans la composition des batteries et répondant aux critères de pourcentage de production.
Les entreprises d'État chinoises possèdent environ 80 % des opérations mondiales de transformation du cobalt et plus de 90 % des raffineries de nickel, de manganèse et de graphite. « Si vous achetez des batteries auprès d'entreprises japonaises et sud-coréennes, comme le font de nombreux constructeurs automobiles, il y a de fortes chances qu'elles contiennent des matériaux recyclés en Chine », a déclaré Trent Mell, directeur général d'Electra Battery Materials, une entreprise canadienne qui commercialise du cobalt transformé à l'échelle mondiale. (Constructeur de véhicules électriques)
« Les constructeurs automobiles pourraient souhaiter rendre davantage de véhicules électriques éligibles au crédit d'impôt. Mais où trouveront-ils des fournisseurs de batteries qualifiés ? Actuellement, ils n'ont pas le choix », a déclaré Lewis Black, PDG d'Almonty Industries. L'entreprise est l'un des rares fournisseurs de tungstène, un autre minerai utilisé dans les anodes et les cathodes de certaines batteries de véhicules électriques hors de Chine, a-t-elle précisé. (La Chine contrôle plus de 80 % de l'approvisionnement mondial en tungstène). Almonty extrait et transforme le tungstène en Espagne, au Portugal et en Corée du Sud.
La domination de la Chine sur les matières premières des batteries est le résultat de décennies de politiques et d'investissements gouvernementaux agressifs – le scepticisme de Black peut facilement être reproduit dans les pays occidentaux.
« Au cours des 30 dernières années, la Chine a développé une chaîne d'approvisionnement en matières premières pour batteries très efficace », a déclaré Black. « Dans les économies occidentales, l'ouverture d'une nouvelle mine ou raffinerie de pétrole peut prendre huit ans, voire plus. »
Selon M. Mell d'Electra Battery Materials, son entreprise, anciennement connue sous le nom de Cobalt First, est le seul producteur de cobalt destiné aux batteries de véhicules électriques en Amérique du Nord. Elle s'approvisionne en cobalt brut auprès d'une mine de l'Idaho et construit une raffinerie en Ontario, au Canada, dont la mise en service est prévue début 2023. Electra construit également une deuxième raffinerie de nickel dans la province canadienne de Québec.
« L’Amérique du Nord manque de capacités de recyclage des matériaux de batteries. Mais je crois que ce projet de loi va stimuler une nouvelle vague d’investissements dans la chaîne d’approvisionnement des batteries », a déclaré Meyer.
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Date de publication : 31 août 2022
