La loi sur la réduction de l'inflation (IRA), promulguée par le président Joe Biden le 15 août, prévoit plus de 369 milliards de dollars de mesures visant à lutter contre le changement climatique au cours de la prochaine décennie. L'essentiel de ce programme climatique consiste en une réduction d'impôt fédérale pouvant atteindre 7 500 dollars sur l'achat de divers véhicules électriques, y compris ceux d'occasion fabriqués en Amérique du Nord.
La principale différence avec les précédentes mesures incitatives pour les véhicules électriques réside dans le fait que, pour bénéficier du crédit d'impôt, les futurs véhicules électriques devront non seulement être assemblés en Amérique du Nord, mais aussi être fabriqués à partir de batteries produites localement ou dans des pays signataires d'accords de libre-échange avec les États-Unis, comme le Canada et le Mexique. Cette nouvelle règle vise à encourager les constructeurs de véhicules électriques à transférer leurs chaînes d'approvisionnement des pays en développement vers les États-Unis, mais les acteurs du secteur se demandent si ce transfert se produira dans les prochaines années, comme l'espère l'administration, ou s'il n'aura pas lieu.
L'IRA impose des restrictions sur deux aspects des batteries de véhicules électriques : leurs composants, tels que les matériaux actifs des batteries et des électrodes, et les minéraux utilisés pour fabriquer ces composants.
À partir de l'année prochaine, les véhicules électriques admissibles devront utiliser au moins la moitié des composants de leurs batteries en Amérique du Nord, dont 40 % des matières premières provenant des États-Unis ou de leurs partenaires commerciaux. D'ici 2028, ce pourcentage minimum augmentera d'année en année pour atteindre 80 % pour les matières premières et 100 % pour les composants.
Certains constructeurs automobiles, dont Tesla et General Motors, ont commencé à développer leurs propres batteries dans des usines aux États-Unis et au Canada. Tesla, par exemple, fabrique un nouveau type de batterie dans son usine du Nevada, censée offrir une autonomie supérieure à celles actuellement importées du Japon. Cette intégration verticale pourrait aider les constructeurs de véhicules électriques à réussir les tests de batteries de l'IRA. Mais le véritable problème réside dans la provenance des matières premières pour les batteries.
Les batteries des véhicules électriques sont généralement composées de nickel, de cobalt et de manganèse (les trois principaux éléments de la cathode), de graphite (anode), de lithium et de cuivre. Connus comme les « six grands » de l'industrie des batteries, l'extraction et la transformation de ces minéraux sont largement contrôlées par la Chine, que l'administration Biden a qualifiée d'« entité étrangère préoccupante ». Tout véhicule électrique fabriqué après 2025 contenant des matériaux provenant de Chine sera exclu du crédit d'impôt fédéral, selon l'IRA. La loi répertorie plus de 30 minéraux pour batteries qui répondent aux exigences de pourcentage de production.
Les entreprises publiques chinoises détiennent environ 80 % des activités mondiales de traitement du cobalt et plus de 90 % des raffineries de nickel, de manganèse et de graphite. « Si vous achetez des batteries auprès d'entreprises japonaises et sud-coréennes, comme le font de nombreux constructeurs automobiles, il y a de fortes chances que vos batteries contiennent des matériaux recyclés en Chine », a déclaré Trent Mell, directeur général d'Electra Battery Materials, une entreprise canadienne qui commercialise du cobalt traité à l'échelle mondiale. Fabricant de véhicules électriques.
« Les constructeurs automobiles pourraient vouloir rendre davantage de véhicules électriques éligibles au crédit d'impôt. Mais où trouveront-ils des fournisseurs de batteries qualifiés ? Pour l'instant, ils n'ont pas le choix », a déclaré Lewis Black, PDG d'Almonty Industries. L'entreprise est l'un des nombreux fournisseurs hors de Chine de tungstène, un autre minerai utilisé dans les anodes et les cathodes de certaines batteries de véhicules électriques hors de Chine, a précisé l'entreprise. (La Chine contrôle plus de 80 % de l'approvisionnement mondial en tungstène.) Almonty exploite des mines et des usines de transformation en Espagne, au Portugal et en Corée du Sud.
La domination de la Chine dans le domaine des matières premières pour batteries est le résultat de décennies de politique gouvernementale agressive et d’investissements – le scepticisme de Black peut facilement être reproduit dans les pays occidentaux.
« Au cours des 30 dernières années, la Chine a développé une chaîne d'approvisionnement en matières premières pour batteries très performante », a déclaré Black. « Dans les économies occidentales, l'ouverture d'une nouvelle mine ou d'une raffinerie de pétrole peut prendre huit ans, voire plus. »
Mell, d'Electra Battery Materials, a déclaré que son entreprise, anciennement connue sous le nom de Cobalt First, est le seul producteur nord-américain de cobalt pour batteries de véhicules électriques. L'entreprise reçoit du cobalt brut d'une mine de l'Idaho et construit une raffinerie en Ontario, au Canada, dont la mise en service est prévue début 2023. Electra construit une deuxième raffinerie de nickel au Québec, au Canada.
« L'Amérique du Nord manque de capacités pour recycler les matériaux des batteries. Mais je suis convaincu que ce projet de loi stimulera un nouvel investissement dans la chaîne d'approvisionnement des batteries », a déclaré Meyer.
Nous comprenons que vous souhaitiez garder le contrôle de votre expérience en ligne. Cependant, les revenus publicitaires contribuent à financer notre journalisme. Pour lire notre article complet, veuillez désactiver votre bloqueur de publicités. Toute aide serait grandement appréciée.
Date de publication : 31 août 2022
